In Sardegna, alla fine dell’800 fu realizzata una rete ferroviaria secondaria rispetto a quella principale con lo scopo di collegare i centri rimasti esclusi dalla prima rete.
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Fu la Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna che nel 1886 vinse l’appalto per la costruzione di una rete ferroviaria a scartamento ridotto (950 mm anziché 1435).
Alfredo Cottrau
Il progettista della grande infrastruttura che avrebbe permesso a molti territori della Sardegna di uscire dall’isolamento geografico, fu il napoletano Alfred Cottrau già affermato professionista che si era fatto conoscere nell’ambiente nazionale e internazionale per numerose opere, come ad esempio:
- la partecipazione al collegamento ferroviario tra Varsavia e Pietroburgo
- la realizzazione del ponte a doppia via, ferroviaria e stradale, sul Po, presso Mezzana Corti
- la progettazione del Ponte sullo Stretto di Messina, su commissione del Ministero dei Lavori Pubblici
- il brevetto di un rivoluzionario ponte militare amovibile istantaneo
Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna
Nel 1886 nacque la SFSS che si aggiudicò l’appalto per la realizzazione di linee di collegamento tra le città sarde raggiunte dalle Ferrovie Reali ed i territori esclusi da questi tracciati.
Le linee furono costurite interamente a binario unico e le tratte principali furono realizzate a tempo di record in linea con il noto efficentismo del progettista.
Il ritmo di costruzione era di 300 metri al giorno.
In particolare, il calendario dei lavori fu scandito dalle seguenti date:
- 15 febbraio 1888: tratta Cagliari-Isili
- 15 febbraio 1888: tratta Monti-Tempio
- 26 dicembre 1888: tratta Macomer-Bosa
- 26 dicembre 1888: tratta Macomer-Tirso
- 24 gennaio 1889: tratta Tirso-Nuoro
- 26 gennaio 1889: tratta Tirso-Orotelli
- 6 febbraio 1889: tratta Orotelli-Nuoro
- 1 marzo 1889: tratta Sassari-Alghero
- 3 dicembre 1889: tratta Isili-Sorgono
- 10 febbraio 1891: tratta Tirso-Chilivani
- 1 aprile 1893: tratta Tirso-Ozieri
- 16 novembre 1893: tratta Mandas-Nurri
- 16 novembre 1893: tratta Gairo-Arbatax
- 16 novembre 1893: tratta Gairo-Jerzu
- 20 aprile 1894: tratta Villanova Tulo-Ussassai
Nel 1921 la SFSS fu dismessa e assorbita nella società delle Ferrovie Complementari della Sardegna. Nel 2010 lo scartamento ridotto in Sardegna fu definitivamente affidato all’ARST.
Trenino Verde
In Sardegna, le linee ferroviarie a scartamento ridotto, per via di una politica dei trasporti che ha favorito la rete stradale sul gomma, sono state chiuse ai collegamenti ordinari e sono state destinate solo ad un uso turisitico.
E’ nato così in Sardegna il cosiddetto Trenino Verde, che con i suoi 438 km di lunghezza, è la rete ferroviaria turistica più lunga d’Europa. Essa attraversa, seppur non in una rete unica, ben 47 comuni che sono:
- Aggius,
- Aritzo,
- Arzana,
- Belvì,
- Bortigiadas,
- Bosa,
- Calangianus,
- Chiaramonti,
- Desulo,
- Elini,
- Flussio,
- Gairo,
- Girasole,
- Ilbono,
- Isili,
- Jerzu,
- Laconi,
- Laerru,
- Lanusei,
- Luras,
- Macomer,
- Magomadas,
- Mandas,
- Martis,
- Meana Sardo,
- Modolo,
- Nulvi,
- Nurallao,
- Osilo,
- Osini,
- Perfugas,
- Ploaghe,
- Sadali,
- Sant’Antonio di Gallura,
- Sassari,
- Serri,
- Seui,
- Sorgono,
- Suni,
- Tempio Pausania,
- Tinnura,
- Tonara,
- Tortolì,
- Tresnuraghes,
- Ulassai,
- Ussassai,
- Villagrande Strisaili
Scartamento ridotto in Sardegna
La politica che fu adottata dal governo reale in Sardegna per impiantare sull’isola una seconda linea ferroviaria ma a scartamento ridotto fu dovuta a due ragioni principali:
- ridurre i costi di realizzazione
- adattare l’infrastruttura alle asperità dele terreno sardo
Lo scartamento ridotto, a differenza di quello standard, consentiva infatti, a risparmiare sul materiale (specialmente per costruire gallerie e ponti), anche di realizzare curve a raggio inferiore che bene si potevano adattare alle irregolarità del paesaggio collinare e montuoso della Sardegna. In questo modo locomotive e carrozze potevano transitare con maggiore agilità e scorrevolezza.
Velocità ridotte e instabilità
Sullo scartamento ridotto la velocità dei treni era però inferiore rispetto allo scartamento standard e i veicoli sono meno stabili.
Gli standard degli scartamenti ridotti sono adottati in molte parti del mondo e le misure variano a seconda delle soluzioni tecniche adottate. Vi sono scartamenti anche da 1067 mm oppure da 1000 mm, oltre ai noti 950 mm.
Lo scartamento ridotto in tempi moderni
Sebbene in Sardegna, per ragioni politiche, si è scelto di abbandonare la tratta secondaria ad un uso solamente turistico, in molte località del mondo questa soluzione tecnica è stata migliorata fino al punto di raggiungere standard similari a quelli dello scartamento principale.
Lo scartamento ridotto nel mondo e in Italia
Inghilterra, Scozia, Sud Africa, Brasile, Germania, Svizzera, Spagna, Francia hanno ancora oggi numerore tratte a scartamento ridotto per collegamenti di vario tipo: montagna, metropolitane, reti provinciali.
In Italia, dove le linee a scartamento ridotto sono meno diffuse, ancora si trovano efficienti a Catania, la Circumetnea; a Napoli, la Cricumvesuviana, a Trento sulla Mezzana-Malè-Trento.
Anche gli Stati Uniti hanno dismesso già dagli anni ’60 le ferrovie a scartamento ridotto ed oggi esistono solo alcune tratte turistiche in California.
