**autore dell’articolo: Gianmauro Gaia
Nel presentare i modelli Fiat con la celebra cabina dotata di calandra con il baffo dobbiamo fare un passo indietro e parlare della nascita della serie 682.
Correva l’anno 1952 quando la Fiat introdusse sul mercato dei mezzi pesanti quello che diventerà, probabilmente, il veicolo più iconico della sua storia, iniziava in questo anno, infatti, la produzione del 682.
Il nuovo modello, che succedeva al 680N, presentava una nuova cabina, contraddistinta da un disegno più squadrato rispetto a quella del predecessore e caratterizzata da evidenti nervature laterali.
Telaio, cambio e differenziale erano di nuova concezione; il motore, invece, era evoluzione di quello che equipaggiava il modello precedente pur con qualche cavallo in più.
Circa un anno più tardi il motore guadagnava in cilindrata, passando da un alesaggio di 122 mm a 125 mm, la potenza non variava, ma il comportamento su strada ne guadagnava; alcune modifiche interessavano anche la cabina.
Erano disponibili anche le versioni trattore, denominate 682 T, sia per la versione 122 che per la 125.
La gamma media non era stata ancora oggetto di restyling; il 642N era esteticamente quasi identico al precedente 640N, solo il motore, invece, venne aumentato di cilindrata e incrementato in potenza.
In quegli anni la Fiat metteva in produzione anche il modello 671N, mix tra cabina e telaio del 682 e il gruppo motore\cambio del 642, niente rimorchiabile, ma portata utile massimizzata; inutile dire che, complici le italiche propensioni al sovraccarico, il gruppo motore\cambio veniva spesso rapidamente rimpiazzato con quello del 682.
Arriviamo nel 1955 e fa la comparsa la celebre cabina con il baffo.
Portarla a battesimo spetta alla nuova versione dei mezzi pesanti Fiat, il 682N2.
Le linee sono decisamente più tondeggianti, quasi a voler ingentilire l’imponente mole – parametrata all’epoca – del veicolo.
Il motore, pur mantenendo le dimensioni caratteristiche della versione montata sul 125, guadagna ulteriori 12 cv arrivando ad erogare una potenza di 152 cv.
Fa ufficialmente capolino nei listini anche una versione sovralimentata con compressore, denominata 682N2S, che sul mercato domestico ebbe scarso successo.
La medesima cabina viene declinata in versione più stretta anche sulla gamma media, nel 1956 il 642N2 sostituisce il precedente 642N conservandone il motore.
Ulteriore accorciamento della cabina
Qualche anno più tardi, nei primi anni 60, una versione ulteriormente accorciata della cabina della serie 42 “sfratta” la cabina arretrata della sfortunata serie C40N\C50N e, con i modelli 645N, 650N e 662N, va a presidiare, sino al 1969, la fascia dei veicoli medio leggeri.
Sia il 642N2 che il 682N2 vengono prodotti anche in versione trattore per semirimorchi con denominazione 642T2 e 682T2.
Il 682N2 anche all’estero
Il successo commerciale è buono e il 682N2 viene esportato anche sui mercati esteri; le mutate condizioni economiche dell’Europa e la disponibilità di mezzi più performanti, con motori più potenti ed affidabili, consente di ampliare il raggio d’azione dei veicoli verso i trasporti internazionali.
La necessità di aumentare la capacità di trasporto porta a trasformare i veicoli da 2 a 3 e a volte anche a 4 assi.
1960, autocarro a tre assi
Per assecondare questa crescente domanda del mercato, nel 1960, Fiat lancia sul mercato una versione di autocarro a 3 assi originali di fabbrica, il 690N.
Questo nuovo modello a 3 assi, con i primi 2 anteriori e sterzanti, eredita in toto cabina ed organi meccanici del 682N2, il peso totale ammesso per la motrice a 3 assi così costituita è di 18 tonnellate, stesso valore per il rimorchiabile.
Anche per questo modello viene reso disponibile il motore sovralimentato, il modello viene denominato 690NS, ma sfido chiunque a ricordare di averne visto uno in circolazione.
Il 690N, così come il 682N2, è disponibile anche in versione trattore con 2 assi anteriori sterzanti e viene chiamato 690T.
Anche i medi non stanno a guardare, nel 1962 il 642N65 sostituisce il 642N6, erede del precedente 642N2, crescendo in peso, potenza e rimorchiabilità.
Per far fronte all’esigenza di aumentare la capacità di carico e le prestazioni, il motore di punta della gamma pesante viene modificato aumentandone la cilindrata per poter erogare 177 cv.
Sempre nel 1962 vengono presentati il 682N3 e il 690N1 con le rispettive versioni trattore per semirimorchio.
Curiosamente, nonostante la contemporaneità dei modelli le cabine presentano particolari estetici e costruttivi differenti.
I 177cv erogati dal nuovo propulsore consentono al 690N1 di raggiungere un peso di 22 tonnellate in configurazione motrice a 4 assi e gli garantiscono, con idoneo rapporto al ponte, altrettante tonnellate di rimorchiabile; inizia l’era dei “millepiedi”.
Il 682N3 viene omologato su numerosi mercati esteri dove va a confrontarsi con l’agguerrita concorrenza straniera.
Sempre per i mercati di esportazione, già nel 1964, Fiat aveva a listino il 619N con cabina “baffo” cambio con innesti elettropneumatici e inedito motore con ben 210 cv.
L’evoluzione della specie continua, nel 1963 il Fiat 643N rimpiazza il 642N65, aumenta la cubatura del motore e di conseguenza la potenza che fanno migliorare le prestazioni ed aumentare la capacità di carico e il rimorchiabile; con il 643N fa la sua comparsa, sulla gamma media, il cambio con innesti elettropneumatici.
Queste caratteristiche garantiscono al 643 un buon gradimento anche sui mercati esteri dove viene omologato con pesi differenti, per assecondare le differenti normative, e venduto con le sigle 643E (E = Export) e 643EP (EP = Export Pesante, omologato per pesi superiori a quelli concessi dal C.d.S italiano del tempo).
A metà anni 60, terminato il divieto post-bellico di produrre veicolo con trazione 6×4, il baffo fa la sua apparizione nel settore cantieristico pesante e in quello dei trasporti eccezionali.
Dapprima con i 693N e 693T, rispettivamente autotelaio e trattore con trazione 6×4 (ma senza riduttori ai mozzi) e poi con le successive versioni 693N1 693T1, finalmente dotate di riduzione sui mozzi, Fiat va a completare definitivamente la sua gamma.
Da menzionare la versione 693N1Z che, complice un rapporto al ponte cortissimo, garantiva un ptc di ben 157 tonnellate.
Nel 1968 il 682N4 prende il posto dell’N3, il Fiat 690N3 sostituisce l’N2, ereditando il motore del già citato 619N (ma regolato a 180 cv anziché 210 cv), dando vita alla versione di 690 più apprezzata dal mercato; rimane al palo, invece, il 690 trattore che con la versione T2, meccanicamente identica alla precedente, rimarca l’allora scarso apprezzamento nei confronti dell’autoarticolato da parte dei trasportatori nostrani.
Circa un anno prima, nel 1967, il 619N viene introdotto nel mercato domestico con la sigla 683N.
Il 1970 decreta l’uscita di scena della celebre cabina con il baffo, di lì a poco verrà introdotta la cabina H (unificata) frutto delle sinergie di un gruppo industriale comprendente FIAT, OM, UNIC.
La vita commerciale del 682 e della sua inconfondibile cabina con il baffo sulla calandra non si chiude con il 1970.
La semplicità costruttiva del mezzo unita alla sua proverbiale robustezza ne fanno un vero best-seller sui mercati in via di sviluppo.
Non a caso il 682 è anche conosciuto come il Re dell’Africa; prodotto in loco sino al 1988, non è raro vederlo tutt’oggi all’opera con carichi elevati sulle dissetate strade del continente africano.
